richtig. Aktio = Reaktio.
Dem Auftrieb wirkt die scheinbare Gewichtskraft entgegen.
Der Zentrifugalkraft entgegen ist die Zentripetalkraft, die sin(BA)-Komponente des Auftriebs.
Dem Triebwerksschub der Widerstand.
Und der Gewichtskraft entgegen wirkt die cos(BA)-Komponente des Auftriebs.
Weil die Gewichtskraft (Masse*Erdbeschleunigung) immer da ist, kann kein stationärer Kurvenflug mit 90° Schräglage geflogen werden, wenn der Schiebewinkel 0° sein soll. Trotzdem, es gibt auch (Kunst-) Flugzeuge, die den stationären Messerflug schaffen (Pitts Special), indem Du beherzt ins Seitenruder trittst, das zum Himmel zeigt. Damit hast den Schiebewinkel, den der Rumpf braucht, um als "Ersatztragfläche" den Auftrieb zu erzeugen, der der Gewichtskraft (vom Betrag her) entspricht. Das ist aber alles nur stark vereinfacht. Bei hohem Anstellwinkel kriegt der Schub eine deutliche Komponente senkrecht zur Anströmung, Quer und Seitenruder haben starke Koppelmomente und dann kommen noch u.A. die dynamischen Effekte. Wenn beim rollen um die Längsachse der Schwerpunkt der gewichtigen Komponenten sich nicht sauber entlang dieser Achse befindet. Dann kanns schon sein, dass sich plötzlich der Anstellwinkel im kritischen Maße ändert. Man sagt zwar, Rollen, nicken oder gieren, man kann alles simulieren, aber so ganz richtig ist das halt doch nicht. Und viele Nichtlinearitäten sind erst mal nicht klar. Dann kippt schon mal die a-Klasse. Also, wir brauchen den Flugversuch.
